在近日舉辦的2020中國電動汽車百人會論壇上，全國政協(xié)副主席萬鋼與工信部部長苗圩接連對新能源政策的建言，再次引發(fā)了行業(yè)對新能源補貼走向的強烈關(guān)注。除此之外，還有多位專家、企業(yè)高層發(fā)表了對補貼政策的建議，退坡應(yīng)對機制以及對新能源市場的預(yù)判。

　　2019年下半年，國補加上地補的退坡幅度高達75%，直接導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)銷量首次出現(xiàn)負增長。為穩(wěn)定2020年的新能源市場發(fā)展，萬鋼與苗圩都主張今年的新能源汽車財政補貼不再退坡。對此，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認為，補貼已經(jīng)很好地完成了歷史使命，不管下一步國家繼續(xù)退坡還是維持現(xiàn)在的水平，額度都已經(jīng)非常少了，也不會起主要作用。新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須面向市場，迎接挑戰(zhàn)。

退坡后不會由盛轉(zhuǎn)衰，新能源即將迎來質(zhì)變

　　北京汽車集團總經(jīng)理張夕勇表示，2019年是中國新能源汽車的風(fēng)暴之年，先是上半年的高達118%的同比增速，后來又陡轉(zhuǎn)急下，下半年下滑超過40%以上。大起大落之后，新能源汽車在很多人眼里進入了由盛轉(zhuǎn)衰的拐點時刻。新能源汽車確實迎了拐點，但絕不是由高速發(fā)展進入衰退的拐點，恰恰是進入了量變引發(fā)質(zhì)變的臨界區(qū)。

　　據(jù)測算，到2023年主要動力電池的成本能夠在當(dāng)前的基礎(chǔ)上下降30%，與此同時，隨著中國全球油耗標(biāo)準(zhǔn)的提升燃油車的成本逐漸上升，此消彼漲之下到2023年新能源汽車有望和傳統(tǒng)燃油車的成本持平。到2029年，投資回報用車的周期將由10年逐漸縮短為3年，新能源汽車的競爭優(yōu)勢越發(fā)凸顯。

　　汽車正在開啟和手機進入智能手機階段一樣的技術(shù)溢價時代。有研究表示，不到40萬元的特斯拉產(chǎn)品，智能網(wǎng)聯(lián)部分的溢價大約高達20萬元，正是技術(shù)創(chuàng)造價值的附加值使新能源產(chǎn)品即使價格高于燃油車也能物超所值，從而在價值層面實現(xiàn)與燃油車的平價。

非直接補貼政策可能長期堅持下去

　　中國工程院院士孫逢春在接受汽車之家采訪時表示，新能源補貼基本上是補貼電池，最早每瓦時4.8-5元，現(xiàn)在降到1元以下，這個補貼應(yīng)該退坡。2020年以后，直接對產(chǎn)品的補貼可能要結(jié)束，但是碳交易、免稅等其他非直接補貼的政策可能會長期堅持下去。

　　全國政協(xié)副主席萬鋼，以及中國電動汽車百人會副理事長董揚也都提到，政策應(yīng)穩(wěn)定新能源市場預(yù)期，建議2025年之前繼續(xù)實行新能源汽車的購車免購置稅的政策。

2025年新能源車市場容量預(yù)計達548萬輛

　　羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟認為，從純粹的財政補貼轉(zhuǎn)向由“雙積分”來進行更高維度上的行業(yè)把控，是一個非常明確的發(fā)展路徑。從中長期來看，這個市場要快速地向前發(fā)展，最為重要的是在需求端消費者能夠有非常明確的認可。消費者對于整車產(chǎn)品相應(yīng)的使用端的這些服務(wù)，包括殘值端的管理、汽車金融工具的使用、車電分離商業(yè)模式的探索等，都需要在整個鏈條上得到各個玩家的支持和相應(yīng)的產(chǎn)品提供。

　　未來中國新能源市場將在需求升級和政策引導(dǎo)的推動下進一步擴大，預(yù)計2025年新能源汽車銷量將達到548萬輛，新能源滲透率達20.8%。其中純電動占比約64%，插電式混動占比約36%。

定義兩類車破解成本和里程焦慮問題

　　國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛指出，補貼退出之后，建議根據(jù)不同車輛類型特點來破解里程焦慮等問題。可以考慮把純電動汽車分成兩大類：第一類是普及型，以城市出行為主，300公里續(xù)航就可以滿足用戶出行需求。這種車基本已經(jīng)具備跟同級燃油車競爭的條件，無補貼的售價跟普通燃油車接近，使用、維修成本都非常便宜。

　　第二類是高端型，把電動車的高動力性發(fā)揮到極致，續(xù)航400-500公里甚至更高。用戶對這種車的成本承受能力比較高，也不在乎補貼。下一步設(shè)計技術(shù)路線圖可以考慮這樣的思路。

重點提高電動車殘值

　　為了讓消費者在沒有補貼的情況下也能接受電動車，上汽集團副總工程師朱軍提出，提高消電動車殘值是關(guān)鍵?，F(xiàn)在的情況是，電池用兩三年以后壽命衰竭很厲害，殘值不高，所以消費者不愿意，要靠補貼政策來強推。行業(yè)正在做的事情是讓電池用不壞，技術(shù)上有90%以上把握可以做到，電池能循環(huán)利用之后，電動車的殘值會比燃油車高。

　　綜合各方觀點來看，行業(yè)內(nèi)對補貼的心態(tài)較為矛盾，一方面有不少企業(yè)呼吁取消補貼，讓市場導(dǎo)向加速優(yōu)勝劣汰。另一方面，補貼退坡過猛也導(dǎo)致大部分企業(yè)銷量下滑，叫苦不迭。但可以肯定的是，“大補貼”的年代已經(jīng)過去了，業(yè)內(nèi)期待一個更穩(wěn)定的政策環(huán)境，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的參與者正積極調(diào)整戰(zhàn)略舉措，從而應(yīng)對更開放、更市場化的競爭。（編譯/汽車之家 杜俊儀）